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雄安新区背景下的京津冀世界级机场群建设战略

发布时间:2017-04-11 15:43:52    作者:h2c1314    来源:民航资源网    点击数:1761

  2017年4月1日,中共中央、国务院决定设立河北雄安新区,雄安新区的定位首先是疏解北京非首都功能集中承载地,并肩负着探索人口经济密集地区优化开发新模式和调整优化京津冀城市布局和空间结构的重任。在京津冀区域空间结构面临重大调整之际,区域交通结构的优化调整往往是首当其冲的,其在引导区域空间结构或城市空间形态的拓展方面起着重要的引领作用。

  2017年2月24日,习近平总书记考察北京新机场建设时提出了两个关键性的问题:一是“北京两个机场如何协调?”;二是“京津冀三地机场如何更好形成世界级机场群?”在京津冀协同发展战略提出建设“以首都为核心的世界级城市群”的总体目标下,这两个提问各自对应着北京两大枢纽如何服务于“以首都为核心”和京津冀机场群如何服务于建设“世界级城市群”这两个层面的命题。总的来看,京津冀机场群建设世界级机场群的总体目标不仅是服务于京津冀建设“以首都为核心的世界级城市群”和北京建设“四个中心”战略目标,将为京津冀建设世界级城市群提供战略支撑平台,更应在“一带一路”国家战略中充分发挥其作为国际交通中心的新的动力源作用和战略支撑作用。

  一、京津冀交通结构面临着两大关键性的制约问题

  “首都功能”为北京城市定位——政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心等“四个中心”所涵盖的功能,而“首都交通功能”通常包括“国家交通中心”和“国际交通中心”两大枢纽功能。其中“国家交通中心”是由以首都为中心、拥有以国家高速铁路网络和国家航空交通网络为主体,以国家干线公路网络为辅助的放射形交通网络结构的全国性综合交通枢纽;而“国际交通中心”则是以首都为中心,以国际航空交通网络体系为主体、国际铁路通道、国际公路通道及国际航运通道为辅的国际性综合交通枢纽。

  在建设世界级城市群的过程中,目前京津冀交通结构存在的两大关键性制约问题:

  一是以服务于全国为目标导向的“国家交通中心”在持续强化,这为非首都功能的集聚奠定了先决性的交通基础,也为有序疏解北京的“非首都功能”增加难度。当前北京已经成为名副其实的超大路网规模、超大交通流量的“国家交通中心”,承载了大量中转过境交通的“非首都交通功能”。与之相对,作为全球第二大经济体的首都,北京“国际交通中心”的首都交通地位严重偏弱,如誉为“第一国门”的北京首都机场口岸的外国人进出境人数仅为699.82万人次,距离建设以首都为核心的世界级城市群的目标相差甚远。

  二是京津冀地区已经形成了以北京为核心、以铁路和公路为主体的“环线+放射线”的区域交通路网结构,而北京强大的首都功能和非首都功能的叠加又为环放式交通结构提供了巨大而持续的交通需求,这为首都北京对周边地区的持续虹吸作用奠定了交通基础,也为疏解过多的人口、有效治理交通拥堵增添了前所未有的难度。

  当前北京已在公路方面形成了7条国家高速公路和12条普通国道所组成的首都放射线为主、辅以环线和联络线的国家级干线公路路网体系;在铁路方面,北京城区内已拥有北京站、北京西站、北京南站与北京北站等四大客运场站,城区外围正在新建清河站、星火站、丰台站和北京副中心站四大客运站,北京铁路枢纽由此构成由8大铁路客运站以及7条放射性的国家高速铁路和城际铁路线所组成的全国铁路客运中心,并将基本形成通达全国的1-8小时铁路交通圈。呈放射状的铁路干线网和公路主干网结构的失衡导致首都的“国家交通中心”功能远远强于“国际交通中心”,尽管北京铁路枢纽和公路对外交通枢纽逐步向外迁移,但“条条大道通北京”和“交通场站散布全城四周”的现状终究是“治标不治本”,难以避免全国性的始发终到和中转交通量在北京城区的交叉混流,进而模糊了城市交通和对外交通的分界,加重了北京城市交通的负担。

  二、推动京津冀城市群交通结构的战略转型

  1、优化调整以首都为中心的环放式交通网络结构

  北京单一中心的“摊大饼式”空间结构是与北京市“环放式”的交通网络结构是互为依存的,打破北京城市空间圈层式发展模式和疏解非首都功能无疑需要对区域交通网络体系进行结构性调整。有鉴于此,笔者早在十五年前便提出在京津之间设立过境高速铁路通道的设想,当时京津冀交通结构具有重大调整的战略机遇期,但事过时迁而错失良机

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